MOL COMFORT
The Ship Met the Rules. She Still Broke in Two.
MARITIME — A Captain’s Log 011
An evidence-led operational analysis by Cristian I. Cioban
Master Mariner | Founder, AICC Maritime Consulting
Opening
On 17 June 2013, MOL COMFORT suffered a catastrophic structural failure amidships while crossing the Arabian Sea. The five-year-old, 316-metre containership subsequently separated into two sections.
She was bound from Singapore for Jeddah with 4,382 container units aboard and a crew of 26. All 26 survived. Both sections of the ship were ultimately lost.
The Bahamas Maritime Authority later concluded that the ship had been navigated with due care and professionalism. The design and construction had complied with the applicable ClassNK Rules and IACS longitudinal-strength requirements at the time of construction. The investigation nevertheless could not state the root cause of the casualty with certainty.
The voyage
MOL COMFORT departed Singapore on 11 June 2013, with Jeddah as the first port of call on her westbound rotation. Weather routing was provided by Weathernews under its Total Fleet Management service. The initial voyage plan was based on an average speed of 18 knots, except in the Internationally Recognised Transit Corridor, where MOL policy required full sea speed as an anti-piracy measure.
Weathernews had forecast rough monsoon conditions in the Arabian Sea for 17 June, initially giving south-westerly swells of 5–6 metres. An updated planning sheet issued on 16 June amended the expected swell to 5–6m+. For 17 June it specified 84 rpm as the engine speed required to maintain the planned average speed.
The ship’s noon information for 16 June recorded a course of about 291°, an average speed of about 20 knots at 85 rpm, wind around 39 knots and waves around 5 metres.
The noon report on 16 June recorded an average engine speed of 85 rpm over the preceding 25 hours. According to crew interviews, the ship was running at 80 rpm during the early hours of 17 June. About 45 minutes before the unusual wave strikes and the first indications of structural failure, the Master ordered a further reduction to 79 rpm, corresponding to an expected speed of roughly 17 knots.
At about 07:45 local time, in position 12°30′ N, 059°58′ E, approximately 430 nautical miles off Salalah, Oman, the vessel was encountering waves reported at about 5–6 metres. Crew members described a sudden jerk, jolt or bang. The Chief Officer reported seeing two large waves strike the port bow and immediately noticed unusual hogging.
The pipe-duct bilge alarm sounded shortly afterwards. Remote gauges showed levels rising in previously empty port-side fuel tanks Nos. 3, 6 and 7. The No. 6 hold gauge then indicated flooding. The Chief Officer subsequently reported that No. 6 hold had flooded to approximately one container level and that side-shell plating in the area was deformed.
After the failure became apparent, main-engine speed was reduced to 45 rpm and the heading altered by 5° to port to reduce the effects of the heavy sea and swell. The Master sent a distress call, and the crew abandoned ship at about 09:45. All 26 were later rescued by YANTIAN EXPRESS. MOL COMFORT subsequently separated into two sections.
What the investigation established
Before departure from Singapore, the requisite stability calculations had been completed with satisfactory results. The maximum bending moment and shear force reported to the company were 99% and 94% respectively. The BMA found no evidence of unease about the departure condition.
The BMA also found that the Master and bridge team were experienced, that the vessel was manned above the minimum safe-manning requirement, and that the actions taken in the developing heavy weather were consistent with the company procedures available to the investigators.
The investigation concluded that MOL COMFORT had been navigated with due care and professionalism from Singapore to the point of structural failure. It also considered the Master’s decision to abandon ship fully justified.
The investigation did not reconstruct an equivalent loading or stress condition for 07:45 on 17 June. The ship, her onboard records and the VDR data were ultimately lost.
What failed
The technical work by ClassNK and the Japanese Committee on Large Container Ship Safety placed the origin of the fracture in the bottom structure of the midship region. Their analyses focused on the relationship between hull-girder vertical bending, lateral loads on the double-bottom structure and buckling collapse of bottom-shell panels.
ClassNK’s three-hold elasto-plastic analysis found a significant difference between MOL COMFORT and the comparison ships when lateral loads such as bottom sea pressure and container loads were included. In that analysis, the ratio of hull-girder ultimate strength calculated with lateral loads to the strength calculated by the IACS CSR method was around 70% for MOL COMFORT, compared with roughly 80–85% for the other target ships.
The technical investigation considered the relevant difference to arise mainly from the possibility of buckling collapse of stiffened bottom panels adjacent to the keel plate under bi-axial compression: local stresses from lateral loading superimposed on compressive stress from vertical bending.
This did not mean that MOL COMFORT had been built outside the rules. The BMA recorded that her design and construction met the relevant Class Rules and IACS S11 requirements applicable at the time. The later analyses exposed a structural-strength issue that the post-casualty work considered needed to be addressed more consistently in future requirements.
The sister ships
Inspections after the casualty found slight bottom-shell deformations on five of the six sister ships examined. Reported deformations included values up to about 22 mm in some locations. ClassNK noted that it remained unclear whether such deformations could have acted as the trigger for the MOL COMFORT fracture.
The BMA could not establish whether MOL COMFORT herself had possessed similar damage before the casualty; no such damage had been recorded during the Special Survey examinations before the loss.
MOL withdrew the sister ships for inspection and strengthening. Together with MHI and ClassNK, it implemented reinforcement intended to increase hull strength beyond the minimum standard then required.
The evidence that went down with the ship
MOL COMFORT carried the VDR required by SOLAS, but the applicable standard did not require the later float-free recording medium. IMO had adopted revised VDR performance standards in 2012, but the float-free requirement applied to VDR installations from 1 July 2014. MOL COMFORT was lost in June 2013.
The after section could not be boarded safely while it remained afloat, and the VDR was not recovered after sinking. The loss of the ship also removed the possibility of direct forensic examination and testing of the structure in the region of failure.
The absence of float-free capability was therefore not identified as a compliance failure. Its consequence was evidential: investigators lost one of the principal objective records that might have helped reconstruct the casualty.
What the investigation could not establish
The BMA was explicit about the limit of the evidence: the root cause could not be stated with certainty.
Whether MOL COMFORT had bottom-shell deformations similar to those later found on sister ships remained unknown. The precise initiating condition could not be demonstrated by examination of the wreck, because the relevant physical evidence was lost.
The investigation did not establish misdeclared container mass as the cause of the casualty. Nor did it find that the Master’s speed, heading or another operational action caused the structural failure.
Those are the limits of the official record. They matter because the technical work that followed identified mechanisms and margins that could explain how such a failure was possible without proving exactly which combination initiated this casualty.
What changed afterwards
The casualty triggered extensive work by ClassNK, the Japanese Committee, IACS and IMO. The resulting recommendations included more consistent treatment of lateral loads inducing bi-axial stress in bottom-shell plating, explicit consideration of whipping in vertical-bending strength requirements, and clearer technical background for wave-bending requirements.
IACS issued the new UR S11A Longitudinal Strength Standard for Container Ships and related requirements, including S34 on load cases for finite-element strength assessment. UR S11A entered into force on 1 July 2016.
Container-mass verification was also part of the wider regulatory discussion. The BMA recorded that Bahamas and Japan drew MSC 93’s attention both to bottom-structure examination and to verification of container masses. Separately, IMO’s amendments to SOLAS VI/2 made verified gross mass a mandatory condition for loading packed containers from 1 July 2016. The BMA did not establish misdeclared weight as a cause of the MOL COMFORT casualty.
Who owned the risk?
The casualty also produced litigation against Mitsubishi Heavy Industries, the shipbuilder and designer. MOL and other cargo and commercial interests alleged design or construction responsibility; MHI contested liability.
A parallel United States action, Hyundai Merchant Marine Co., Ltd. v. Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., 14 Civ. 7965 (LGS), was dismissed by the U.S. District Court for the Southern District of New York on 1 December 2015 on forum non conveniens grounds in favour of litigation in Japan. The court did not decide whether MHI’s design or construction caused the casualty.
The SDNY judgment also recorded that a Tokyo District Court case was already proceeding against MHI, involving nearly 200 plaintiffs and alleged damages exceeding US$500 million. It separately noted that HMM had filed a claim in the Tokyo proceedings against the Comfort’s owner and operator, but had not filed a claim there against MHI. Those statements describe the procedural landscape; they do not allocate technical responsibility.
Master’s assessment
The official investigation gives me the boundary of fact. My assessment begins where that boundary ends.
If I put myself on the bridge before 07:45, the first thing I would want to know is the ship’s actual condition that morning — not only the approved Singapore departure condition.
On an ocean passage, stability and structural loading are not static. Fuel and fresh water are consumed, tanks are emptied or transferred, ballast may be adjusted, free surfaces change, and the distribution of weight evolves. On a large container ship I would want the current drafts and trim, GM and free-surface corrections, ballast and fuel distribution, and the loading computer’s BM, SF and TM values and margins.
The 99% bending moment and 94% shear force at Singapore were within the approved limits. I am not calling that departure condition unsafe. But with margins already relatively close to the approved limits, I would want to know what the intermediate calculation showed six days later. The public record does not give us that answer.
The tank information recorded after the structural failure makes the question more concrete, but it does not answer it. It does not tell us the complete sequence of consumption, transfers and ballast changes, or allow the casualty-time loading condition to be reconstructed. I would want the actual loading-computer printout from that morning before using the departure figures as a proxy for the ship’s condition at 07:45.
I would also question the certainty of the cargo-weight inputs behind that calculation. This was a pre-VGM voyage. SOLAS already required gross mass to be declared, but the later VGM regime added mandatory verification. There is no evidence that MOL COMFORT carried materially misdeclared container weights, and I am not suggesting that undeclared weight caused the failure.
My concern is narrower. If a declared container mass was wrong, the loading computer could calculate accurately from inaccurate input. Depending on where such a discrepancy sat in the stow, it could affect the real weight distribution and the structural loading that the ship experienced. We cannot quantify that possibility for MOL COMFORT from the surviving evidence.
The loading computer could only calculate the ship it had been told existed. The sea was loading the ship that actually existed.
Then I come to what could still be controlled from the bridge: speed and heading.
The final reduction ordered by the Master — from 80 to 79 rpm about 45 minutes before the unusual wave strikes — was, in practical shiphandling terms, marginal. By then the vessel was already running at 80 rpm, compared with the 85 rpm average in the previous noon report. I would not judge the response simply by the fact that a reduction had been made. I would ask whether a substantially greater reduction could have changed the vessel’s motions, encounter period and dynamic loading enough to matter.
That question is not the same as saying that 17 knots was unsafe. There is no universal speed table that can answer this casualty for us. The relevant issue is how this particular ship, in this particular loading condition, was responding to this sea state and encounter.
But there is another limitation that matters here. In 2013, the Master had no standardized or class-required onboard tool capable of converting the ship’s actual loading condition, speed, heading and encountered sea state into a real-time remaining hull-girder ultimate-strength margin incorporating the whipping and bi-axial bottom-shell buckling mechanisms examined after the casualty. The loading computer could show compliance with the approved loading limits; weather routing could help anticipate weather and vessel response. Neither could tell him where the structural failure threshold lay — or what speed would keep the ship below it.
Heading is the other control I would examine. Altering the encounter angle may reduce pitching, bow impact or longitudinal excitation while increasing rolling, transverse accelerations or cargo-securing loads. In heavy weather, a Master may be choosing between competing load cases rather than between a clearly safe and clearly unsafe course.
Those are operational alternatives I would examine. They are not findings of the investigation, and I cannot demonstrate that a larger speed reduction or a different course would have prevented the casualty.
That distinction is essential because the bridge did not appear to have the warning that hindsight now gives us. MOL COMFORT was five years old, had passed Special Survey, complied with the applicable class rules and was operating with approved calculations. The crew did not describe remarkable ship behaviour or significant slamming before the failure. Nothing available to the Master identified an approaching bottom-shell buckling collapse.
So my questions remain questions: What was the actual BM, SF and TM that morning? What were the GM, trim, ballast and fuel conditions? How reliable were the cargo-weight inputs? Would a materially lower speed or different encounter angle have reduced the loads — and, crucially, what information available to the Master could have quantified how much reduction was structurally necessary? Those are the things I would want to know before judging the bridge.
A Master can manage the loads he can observe, challenge the plan, alter speed and course, ballast, recalculate and reassess. He cannot knowingly protect a ship against a structural failure mode that the approved design, class regime, surveys and onboard information give him no means to identify.
Compliance did not prevent the failure. But neither does the failure prove that the Master had been given a warning he failed to act upon.
The final question
When a ship complies with the rules, the crew operates her professionally, and the hazard lies beyond what either can reasonably detect, who is responsible for recognising that the accepted safety margin may not exist?
Sources
• Bahamas Maritime Authority — Report of the investigation into the sinking of the MOL COMFORT in the Indian Ocean, Rev. 03, September 2015. Primary source for chronology, operational evidence, stability/stress figures, tank-gauging evidence, VDR limitations, sister-ship findings and official conclusions. Note: the report contains internal date inconsistencies, including its references to the vessel’s Special Survey; this article therefore avoids assigning an exact Special Survey date.
• ClassNK — Investigation Report on Structural Safety of Large Container Ships, Investigative Panel on Large Container Ship Safety, September 2014. Primary technical source for hull-girder ultimate-strength analysis, lateral-load effects, bottom-shell buckling and post-casualty structural work.
• International Association of Classification Societies (IACS) — Unified Requirement S11A, Longitudinal Strength Standard for Container Ships, and S34, Functional Requirements on Load Cases for Strength Assessment of Container Ships by Finite Element Analysis.
• International Maritime Organization — Resolution MSC.333(90), Revised Performance Standards for Shipborne Voyage Data Recorders, adopted 22 May 2012.
• International Maritime Organization — Resolution MSC.380(94), adopted by MSC 94 in November 2014. Under the resolution, the amendments were deemed accepted on 1 January 2016 and entered into force on 1 July 2016. BMA §4.45 states that the amendments would enter into force on 1 January 2016; for the legal chronology used here, this article follows IMO Resolution MSC.380(94), the primary normative source.
• Mitsui O.S.K. Lines — Safety Enhancement on Sister Vessels of the Containership MOL Comfort, 27 June 2013, and related casualty updates.
• Hyundai Merchant Marine Co., Ltd. v. Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., 14 Civ. 7965 (LGS), U.S. District Court, Southern District of New York, Opinion and Order, 1 December 2015.
• IMO — MSC.1/Circ.1228, Revised Guidance to the Master for Avoiding Dangerous Situations in Adverse Weather and Sea Conditions, 11 January 2007. Operational speed/course guidance addressing dynamic stability phenomena rather than hull-girder ultimate-strength margin.
---
# MARITIME — Jurnalul unui comandant | LOG 011
# Nava respecta regulile. Și totuși, s-a rupt în două.
O analiză operațională bazată pe dovezi, realizată de Cristian I. Cioban\
Comandant de cursă lungă | Fondator, AICC Maritime Consulting
## Introducere
La 17 iunie 2013, portcontainerul MOL COMFORT a suferit o cedare structurală catastrofală în zona centrală a corpului, în timp ce traversa Marea Arabiei. Nava, cu o lungime de 316 metri și o vechime de numai cinci ani, s-a rupt ulterior în două secțiuni.
Se îndrepta din Singapore către Jeddah, având la bord 4.382 de unități de containere și un echipaj format din 26 de persoane. Toți cei 26 de membri ai echipajului au supraviețuit. Ambele secțiuni ale navei au fost, în cele din urmă, pierdute.
Autoritatea Maritimă din Bahamas (BMA) a concluzionat ulterior că nava fusese condusă cu atenția și profesionalismul cuvenite. Proiectarea și construcția respectaseră regulile ClassNK și cerințele IACS privind rezistența longitudinală, aplicabile la momentul construcției. Cu toate acestea, investigația nu a putut stabili cu certitudine cauza fundamentală a accidentului.
## Voiajul
MOL COMFORT a plecat din Singapore la 11 iunie 2013, având Jeddah drept primul port de escală pe ruta sa spre vest. Serviciul de rutare meteorologică era furnizat de Weathernews, prin programul Total Fleet Management. Planul inițial de voiaj prevedea o viteză medie de 18 noduri, cu excepția Coridorului de Tranzit Recunoscut Internațional (IRTC), unde politica MOL impunea viteza maximă de marș ca măsură antipiraterie.
Weathernews prognozase pentru 17 iunie condiții musonice dificile în Marea Arabiei, indicând inițial o hulă din sud-vest de 5–6 metri. O actualizare a planificării, emisă la 16 iunie, a modificat înălțimea estimată a hulei la 5–6 metri sau mai mult. Pentru 17 iunie, documentul indica 84 rpm drept turația motorului necesară menținerii vitezei medii planificate.
Informațiile transmise de navă la prânz, în 16 iunie, consemnau un drum de aproximativ 291°, o viteză medie de circa 20 de noduri la 85 rpm, vânt de aproximativ 39 de noduri și valuri de circa 5 metri.
Raportul de prânz din 16 iunie consemna o turație medie a motorului de 85 rpm în precedentele 25 de ore. Potrivit declarațiilor echipajului, în primele ore ale zilei de 17 iunie nava naviga la 80 rpm. Cu aproximativ 45 de minute înainte de impactul valurilor neobișnuite și de primele indicii ale cedării structurale, comandantul a ordonat o nouă reducere, la 79 rpm, corespunzătoare unei viteze estimate de aproximativ 17 noduri.
În jurul orei locale 07:45, la poziția 12°30′ N, 059°58′ E, la aproximativ 430 de mile marine de Salalah, Oman, nava întâlnea valuri raportate la aproximativ 5–6 metri.
Membrii echipajului au descris o smucitură bruscă, un șoc sau o bubuitură. Ofițerul secund a declarat că a văzut două valuri mari lovind prova din babord și a observat imediat o încovoiere longitudinală neobișnuită de tip hogging — ridicarea zonei centrale a corpului în raport cu extremitățile.
La scurt timp a fost declanșată alarma de santină a tunelului de conducte. Indicatoarele de nivel cu citire la distanță arătau creșterea nivelului lichidului în tancurile de combustibil nr. 3, 6 și 7 din babord, anterior goale. Ulterior, indicatorul magaziei nr. 6 a semnalat inundarea acesteia.
Ofițerul secund a raportat apoi că apa ajunsese în magazia nr. 6 până la aproximativ înălțimea unui nivel de containere și că tablele bordajului exterior din zonă erau deformate.
După ce cedarea structurală a devenit evidentă, turația motorului principal a fost redusă la 45 rpm, iar drumul a fost modificat cu 5° la babord, pentru a diminua efectele mării agitate și ale hulei.
Comandantul a transmis un apel de primejdie, iar echipajul a abandonat nava în jurul orei 09:45. Toți cei 26 de membri ai echipajului au fost salvați ulterior de YANTIAN EXPRESS.
MOL COMFORT s-a separat apoi în două secțiuni.
## Ce a stabilit investigația
Înaintea plecării din Singapore, calculele de stabilitate necesare fuseseră efectuate, cu rezultate satisfăcătoare. Momentul încovoietor maxim și forța tăietoare maximă raportate companiei reprezentau 99%, respectiv 94% din limitele admise.
BMA nu a identificat dovezi că starea de încărcare la plecare ar fi provocat îngrijorări.
Autoritatea a constatat, de asemenea, că atât comandantul, cât și echipa de cart de pe punte aveau experiență, că numărul membrilor echipajului depășea cerințele minime de echipaj de siguranță și că măsurile adoptate în condițiile meteorologice tot mai dificile erau conforme cu procedurile companiei disponibile investigatorilor.
Investigația a concluzionat că MOL COMFORT fusese condusă cu atenția și profesionalismul cuvenite, de la plecarea din Singapore până la momentul cedării structurale.
De asemenea, a considerat pe deplin justificată decizia comandantului de a abandona nava.
Investigația nu a putut reconstitui o stare de încărcare sau de solicitare structurală echivalentă celei existente la ora 07:45, în 17 iunie.
Nava, documentele aflate la bord și datele înregistratorului de date de voiaj (VDR) au fost, în cele din urmă, pierdute.
## Ce a cedat
Analizele tehnice realizate de ClassNK și de Comitetul japonez pentru siguranța portcontainerelor mari au localizat originea fracturii în structura fundului navei, în regiunea centrală a corpului.
Aceste analize s-au concentrat asupra relației dintre încovoierea verticală a grinzii-corp, sarcinile transversale aplicate structurii dublului fund și cedarea prin flambaj a panourilor de tablă ale fundului navei.
Analiza elasto-plastică pe trei magazii efectuată de ClassNK a evidențiat o diferență semnificativă între MOL COMFORT și navele utilizate pentru comparație atunci când au fost incluse sarcinile transversale, precum presiunea apei asupra fundului și încărcările generate de containere.
În această analiză, raportul dintre rezistența ultimă a grinzii-corp calculată cu includerea sarcinilor transversale și rezistența calculată prin metoda IACS CSR era de aproximativ 70% pentru MOL COMFORT, față de circa 80–85% pentru celelalte nave analizate.
Investigația tehnică a considerat că diferența relevantă provenea în principal din posibilitatea cedării prin flambaj a panourilor rigidizate ale fundului, adiacente tablei chilei, sub acțiunea compresiunii biaxiale.
Cu alte cuvinte, tensiunile locale generate de sarcinile transversale se suprapuneau peste tensiunile de compresiune produse de încovoierea verticală.
Aceasta nu însemna că MOL COMFORT fusese construită cu încălcarea regulilor.
BMA a consemnat că proiectarea și construcția respectaseră regulile societății de clasificare și cerințele IACS S11 aplicabile la momentul respectiv.
Analizele efectuate după accident au evidențiat însă o problemă de rezistență structurală care, potrivit evaluărilor ulterioare, necesita o abordare mai consecventă în cerințele viitoare.
## Navele-surori
Inspecțiile efectuate după accident au identificat ușoare deformări ale tablelor fundului la cinci dintre cele șase nave-surori examinate.
În anumite zone au fost raportate deformări de până la aproximativ 22 mm.
ClassNK a precizat că rămânea neclar dacă asemenea deformări ar fi putut constitui factorul declanșator al fracturii suferite de MOL COMFORT.
BMA nu a putut stabili dacă MOL COMFORT prezentase deformări similare înainte de accident. În timpul examinărilor efectuate în cadrul inspecției speciale anterioare pierderii navei nu fuseseră consemnate asemenea deteriorări.
MOL a retras navele-surori din exploatare pentru inspecții și consolidări structurale.
Împreună cu Mitsubishi Heavy Industries (MHI) și ClassNK, compania a implementat lucrări de întărire destinate creșterii rezistenței corpului peste standardul minim impus la acel moment.
## Dovezile care s-au scufundat odată cu nava
MOL COMFORT era echipată cu înregistratorul de date de voiaj (VDR) impus de SOLAS, însă standardul aplicabil nu prevedea suportul de înregistrare cu eliberare automată și flotabilitate proprie (float-free), introdus ulterior.
IMO adoptase standarde de performanță revizuite pentru VDR în 2012, dar cerința privind suportul float-free se aplica instalațiilor VDR începând cu 1 iulie 2014.
MOL COMFORT a fost pierdută în iunie 2013.
Secțiunea din pupa nu a putut fi abordată în siguranță cât timp a rămas la suprafață, iar VDR-ul nu a fost recuperat după scufundare.
Pierderea navei a eliminat și posibilitatea examinării criminalistice tehnice directe și a testării structurii din regiunea în care s-a produs cedarea.
Prin urmare, absența funcției float-free nu a fost identificată drept o neconformitate.
Consecința a fost una probatorie: investigatorii au pierdut una dintre principalele surse de date obiective care ar fi putut contribui la reconstituirea accidentului.
## Ce nu a putut stabili investigația
BMA a fost explicită în privința limitelor probelor disponibile: cauza fundamentală nu a putut fi stabilită cu certitudine.
A rămas necunoscut dacă MOL COMFORT prezenta deformări ale tablelor fundului similare celor identificate ulterior la navele-surori.
Condiția exactă care a inițiat cedarea nu a putut fi demonstrată prin examinarea epavei, deoarece dovezile fizice relevante au fost pierdute.
Investigația nu a stabilit că declararea incorectă a masei containerelor ar fi provocat accidentul.
De asemenea, nu a constatat că viteza navei, drumul ales de comandant sau o altă acțiune operațională ar fi cauzat cedarea structurală.
Acestea sunt limitele documentației oficiale.
Ele sunt importante deoarece analizele tehnice ulterioare au identificat mecanisme și marje de rezistență care ar putea explica modul în care o asemenea cedare a fost posibilă, fără a demonstra însă ce combinație exactă de factori a declanșat acest accident.
## Ce s-a schimbat ulterior
Accidentul a declanșat un amplu program de analiză din partea ClassNK, a Comitetului japonez, IACS și IMO.
Recomandările rezultate au inclus o abordare mai consecventă a sarcinilor transversale care generează tensiuni biaxiale în tablele fundului, luarea explicită în considerare a fenomenului de whipping — vibrații tranzitorii ale grinzii-corp induse de impactul valurilor — în cerințele de rezistență la încovoiere verticală și clarificarea fundamentării tehnice a cerințelor privind momentele încovoietoare produse de valuri.
IACS a emis noua cerință unificată UR S11A, Longitudinal Strength Standard for Container Ships, și cerințe conexe, inclusiv S34, referitoare la cazurile de încărcare utilizate în evaluarea rezistenței prin metoda elementelor finite.
UR S11A a intrat în vigoare la 1 iulie 2016.
Verificarea masei containerelor a făcut, de asemenea, parte din discuțiile mai ample privind reglementările.
BMA a consemnat că Bahamas și Japonia au adus în atenția MSC 93 atât examinarea structurii fundului navelor, cât și verificarea masei containerelor.
Separat, amendamentele IMO la SOLAS VI/2 au introdus obligativitatea verificării masei brute (Verified Gross Mass — VGM) ca o condiție pentru încărcarea containerelor pline, începând cu 1 iulie 2016.
BMA nu a stabilit că declararea incorectă a greutății containerelor ar fi reprezentat o cauză a accidentului MOL COMFORT.
## Cine era responsabil pentru risc?
Accidentul a generat și litigii împotriva Mitsubishi Heavy Industries, constructorul și proiectantul navei.
MOL și alte părți cu interese comerciale și în încărcătură au invocat responsabilitatea privind proiectarea sau construcția. MHI a contestat răspunderea.
O acțiune paralelă în Statele Unite, Hyundai Merchant Marine Co., Ltd. v. Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., 14 Civ. 7965 (LGS), a fost respinsă la 1 decembrie 2015 de Tribunalul Federal pentru Districtul Sudic al New Yorkului, pe motiv de forum non conveniens, în favoarea desfășurării litigiului în Japonia.
Instanța nu a decis dacă proiectarea sau construcția realizată de MHI a cauzat accidentul.
Hotărârea instanței americane a consemnat și faptul că la Tribunalul Districtual din Tokyo era deja în desfășurare un proces împotriva MHI, cu aproape 200 de reclamanți și prejudicii pretinse de peste 500 de milioane de dolari americani.
Separat, hotărârea a menționat că HMM formulase o cerere în procedurile de la Tokyo împotriva proprietarului și operatorului MOL COMFORT, dar nu introdusese acolo o acțiune împotriva MHI.
Aceste informații descriu situația procedurală a litigiilor. Ele nu stabilesc responsabilitatea tehnică pentru accident.
## Evaluarea comandantului
Investigația oficială îmi oferă limita faptelor demonstrate. Evaluarea mea începe acolo unde se termină această limită.
Dacă m-aș pune în locul comandantului, pe punte, înainte de ora 07:45, primul lucru pe care aș dori să îl cunosc ar fi starea reală a navei în acea dimineață — nu doar starea de încărcare aprobată la plecarea din Singapore.
Pe durata unui voiaj oceanic, stabilitatea și solicitările structurale nu rămân constante.
Combustibilul și apa dulce sunt consumate, tancurile sunt golite sau se efectuează transferuri, balastul poate fi ajustat, suprafețele libere se modifică, iar distribuția greutăților evoluează.
Pe un portcontainer mare, aș dori să cunosc pescajele și asieta actuale, înălțimea metacentrică GM și corecțiile pentru suprafețele libere, distribuția balastului și a combustibilului, precum și valorile și marjele BM, SF și TM indicate de calculatorul de încărcare.
Momentul încovoietor de 99% și forța tăietoare de 94% înregistrate la Singapore se încadrau în limitele aprobate.
Nu afirm că starea de încărcare la plecare era nesigură.
Dar, având în vedere că marjele erau deja relativ apropiate de limitele aprobate, aș dori să știu ce indica un calcul intermediar efectuat șase zile mai târziu.
Documentația publică nu ne oferă acest răspuns.
Informațiile despre tancuri, consemnate după cedarea structurală, fac întrebarea mai concretă, dar nu oferă un răspuns.
Ele nu ne arată succesiunea completă a consumurilor, transferurilor și modificărilor de balast și nici nu permit reconstituirea stării de încărcare din momentul accidentului.
Înainte de a utiliza valorile de la plecare drept reprezentative pentru starea navei la ora 07:45, aș dori să văd raportul efectiv al calculatorului de încărcare din acea dimineață.
Aș pune, de asemenea, sub semnul întrebării gradul de certitudine al datelor privind greutatea mărfii introduse în acel calcul.
Acesta a fost un voiaj anterior introducerii regimului VGM.
SOLAS impunea deja declararea masei brute, însă regimul VGM introdus ulterior a adăugat verificarea obligatorie.
Nu există dovezi că MOL COMFORT transporta containere cu greutăți declarate semnificativ incorect și nu sugerez că o greutate nedeclarată ar fi provocat cedarea structurală.
Preocuparea mea este mai precisă.
Dacă masa declarată a unui container era greșită, calculatorul de încărcare putea efectua calcule corecte pornind de la date de intrare incorecte.
În funcție de poziția containerului în planul de stivuire, o asemenea diferență putea afecta distribuția reală a greutăților și solicitările structurale la care era supusă nava.
Nu putem cuantifica această posibilitate pentru MOL COMFORT pe baza dovezilor care au supraviețuit.
Calculatorul de încărcare putea calcula numai pentru nava descrisă de datele introduse. Marea solicita însă nava care exista în realitate.
Ajung apoi la ceea ce putea fi încă controlat de pe puntea de comandă: viteza și drumul navei.
Ultima reducere ordonată de comandant — de la 80 la 79 rpm, cu aproximativ 45 de minute înainte de impactul valurilor neobișnuite — a fost, din punctul de vedere practic al manevrării navei, marginală.
La acel moment, nava funcționa deja la 80 rpm, comparativ cu media de 85 rpm consemnată în raportul de prânz precedent.
Nu aș evalua reacția doar prin faptul că fusese efectuată o reducere.
M-aș întreba dacă o reducere substanțial mai mare ar fi putut modifica suficient mișcările navei, perioada de întâlnire cu valurile și solicitările dinamice pentru a avea relevanță.
Această întrebare nu echivalează cu afirmația că 17 noduri reprezentau o viteză nesigură.
Nu există un tabel universal de viteze care să poată oferi răspunsul pentru acest accident.
Problema relevantă este modul în care această navă, în această stare de încărcare, reacționa la starea mării și la unghiul de întâlnire cu valurile.
Există însă o altă limitare importantă.
În 2013, comandantul nu dispunea de un instrument standardizat sau impus de societatea de clasificare, instalat la bord, care să poată transforma starea reală de încărcare a navei, viteza, drumul și condițiile de mare întâlnite într-o marjă disponibilă, în timp real, a rezistenței ultime a grinzii-corp, incluzând mecanismele de whipping și flambaj biaxial al tablelor fundului analizate după accident.
Calculatorul de încărcare putea indica respectarea limitelor de încărcare aprobate.
Serviciul de rutare meteorologică putea ajuta la anticiparea vremii și a reacției navei.
Niciunul dintre aceste instrumente nu îi putea indica pragul la care urma să se producă cedarea structurală — sau viteza care ar fi menținut solicitările sub acel prag.
Drumul navei reprezintă celălalt element de control pe care l-aș analiza.
Modificarea unghiului de întâlnire cu valurile poate reduce tangajul, impacturile în prova sau excitația longitudinală, dar poate crește ruliul, accelerațiile transversale sau solicitările asupra sistemelor de amarare a mărfii.
Pe mare grea, un comandant poate fi nevoit să aleagă între situații diferite de solicitare structurală, nu între un drum evident sigur și unul evident nesigur.
Acestea sunt alternativele operaționale pe care le-aș examina.
Nu sunt constatări ale investigației și nu pot demonstra că o reducere mai mare a vitezei sau un alt drum ar fi prevenit accidentul.
Această distincție este esențială, deoarece echipa de pe punte nu pare să fi avut avertismentul pe care îl avem astăzi, privind retrospectiv accidentul.
MOL COMFORT avea cinci ani, trecuse inspecția specială, respecta regulile de clasificare aplicabile și opera pe baza unor calcule aprobate.
Echipajul nu a descris un comportament neobișnuit al navei sau impacturi semnificative ale corpului cu valurile înainte de cedare.
Nicio informație disponibilă comandantului nu indica apropierea unei cedări prin flambaj a tablelor fundului.
Prin urmare, întrebările mele rămân întrebări:
Care erau valorile reale BM, SF și TM în acea dimineață?
Care erau GM, asieta, starea balastului și distribuția combustibilului?
Cât de fiabile erau datele privind greutatea mărfii?
Ar fi redus o viteză considerabil mai mică sau un alt unghi de întâlnire cu valurile solicitările structurale?
Și, mai ales, ce informații disponibile comandantului ar fi putut cuantifica reducerea necesară pentru menținerea integrității structurale?
Acestea sunt lucrurile pe care aș dori să le cunosc înainte de a judeca deciziile luate pe puntea de comandă.
Un comandant poate gestiona solicitările pe care le poate observa, poate pune sub semnul întrebării planul, poate modifica viteza și drumul, poate ajusta balastul, poate recalcula și reevalua situația.
Dar nu poate proteja în mod conștient o navă împotriva unui mecanism de cedare structurală pe care proiectul aprobat, regimul de clasificare, inspecțiile și informațiile disponibile la bord nu îi oferă mijloacele să îl identifice.
Respectarea regulilor nu a împiedicat cedarea structurală. Dar nici cedarea structurală nu demonstrează că comandantul primise un avertisment pe care a omis să îl ia în considerare.
## Întrebarea finală
Atunci când o navă respectă regulile, echipajul o exploatează cu profesionalism, iar pericolul se află dincolo de ceea ce oricare dintre ei poate detecta în mod rezonabil, cine este responsabil să recunoască faptul că marja de siguranță acceptată s-ar putea să nu existe?
## Surse
- Bahamas Maritime Authority — Report of the investigation into the sinking of the MOL COMFORT in the Indian Ocean, Rev. 03, septembrie 2015. Sursa principală pentru cronologie, dovezi operaționale, valorile de stabilitate și solicitare structurală, informațiile despre nivelurile din tancuri, limitările VDR, constatările privind navele-surori și concluziile oficiale. Notă: raportul conține neconcordanțe interne privind datele, inclusiv referințele la inspecția specială a navei; din acest motiv, articolul evită atribuirea unei date exacte acestei inspecții.
- ClassNK — Investigation Report on Structural Safety of Large Container Ships, Investigative Panel on Large Container Ship Safety, septembrie 2014. Sursa tehnică principală pentru analiza rezistenței ultime a grinzii-corp, efectele sarcinilor transversale, flambajul tablelor fundului și lucrările de consolidare structurală ulterioare accidentului.
- International Association of Classification Societies (IACS) — Unified Requirement S11A, Longitudinal Strength Standard for Container Ships, și S34, Functional Requirements on Load Cases for Strength Assessment of Container Ships by Finite Element Analysis.
- International Maritime Organization — Rezoluția MSC.333(90), Revised Performance Standards for Shipborne Voyage Data Recorders, adoptată la 22 mai 2012.
- International Maritime Organization — Rezoluția MSC.380(94), adoptată de MSC 94 în noiembrie 2014. Conform rezoluției, amendamentele au fost considerate acceptate la 1 ianuarie 2016 și au intrat în vigoare la 1 iulie 2016. Secțiunea 4.45 din raportul BMA indică intrarea în vigoare la 1 ianuarie 2016; pentru cronologia juridică utilizată aici, articolul urmează Rezoluția IMO MSC.380(94), sursa normativă primară.
- Mitsui O.S.K. Lines — Safety Enhancement on Sister Vessels of the Containership MOL Comfort, 27 iunie 2013, și actualizările conexe privind accidentul.
- Hyundai Merchant Marine Co., Ltd. v. Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., 14 Civ. 7965 (LGS), Tribunalul Federal al Statelor Unite, Districtul Sudic al New Yorkului, hotărârea din 1 decembrie 2015.
- IMO — MSC.1/Circ.1228, Revised Guidance to the Master for Avoiding Dangerous Situations in Adverse Weather and Sea Conditions, 11 ianuarie 2007. Recomandări operaționale privind viteza și drumul în condiții meteorologice nefavorabile, referitoare la fenomenele de stabilitate dinamică, nu la marja de rezistență ultimă a grinzii-corp.
